首先，其實在《激進市場》繁體中文版第一章〈財產權就是獨占權〉最後的在地啟示篇幅，已經實名舉例了 GoShare 及 WeMo 兩個台灣的共享機車品牌。共享機車，本質上確實是希望以「使用權」取代「所有權」，減少大眾對於私有運具的依賴。
然而在現在的營運模式之下，卻有以下兩大痛點尚未被徹底解決，簡單來說就是 1. 借車時沒有車 2. 還車時沒有車位，分述如下：
1. 借車時沒有車
簡單的原因可以說是「車輛投放不足」，或是有時候可能是「調度量能不足」。
2. 還車時沒有車位
台北市的機車停車格數遠少於機車數，尤其在特定時空（如平日早上的商辦區域，或是假日的西門町）更是一位難求。
業者自行接洽私人停車場站是商業策略上比較快的做法。WeMo 已經在大台北與不少停車場合作，以車牌辨識的方式進出。
公共自行車的情況
其實在定點租還的 Youbike 系統中，也存在以上這兩種問題，相信大家經常能看到捷安特公司的卡車調度 Youbike 補足空的場站，或是看到工作人員將車輛暫時鎖在場站旁的人行道上，以讓更多民眾可以順利在熱門場站完成還車。推測由於公共自行車享有一定程度的政策支持與補貼，工作人員的人力成本與占用人行道的外部成本未被以商業角度正視。
共享汽車的情況
參考 iRent 在大台北的營運，同時有路邊借還與同站租還兩種模式，前者而言除了在公有的路邊停車格可以借還之外，業者也是透過自行與私人停車場合作簽約，試圖解決還不了車的痛點。
然而我們仍然可以觀察到，許多共享汽車都集中在河堤或是工業區等公有車位閒置較多的區域，借不到車的情況推測也不遑多讓。
競價制度如何解決 借不到車 的問題
為車輛的擁有權創造一個公開的實時競價平台
概念上，首先將業者的營運範圍進行拆分，以普遍使用者願意步行取車的距離作為拆分原則。同時也將時間段進行拆分，傾向先以目前業界普遍預約車輛 10 分鐘內啟動車輛作為最小單位，一天被分為 144 個 「時間單位」並且在每個 00, 10, 20, 30, 40, 50 分的時候重新分配使用權。
用戶可以在拆分出的「小區」及「時間單位」內，出價取得該區車輛的使用權，並且根據實際上該「小區」內車輛的數目，再搭配出價由高至低，分配給用戶。
用戶旅程簡述
- 打開 App > GPS 自動定位所在位置 > App 提示方圓 300 公尺內可供租借車輛數，以及實時預留車輛之競價。
方圓多少公尺應該可以讓用戶自行設定，理論上方圓範圍越小，車輛選擇越少，競價越高。而用戶的出價是可以實時更改的，直到車輛被啟動，並且駛離該區，還車時會進入另一個競價區。
情境說明
比如，某企業總部通常在 18:00 打卡下班，幾個準備下班的員工便在約 17:51 打開共享機車 App，進行 18:00 – 18:10 這個時間單位該企業總部所屬小區的車輛使用資格競標。
- 17:51 打開 App 時，系統預設使用者欲競價的便是你 GPS 定位的小區與下一個時間單位，即是 18:00。
- 若 17:50–18:00 時間區間該小區仍有閒置車輛未被預留，或是有新流入的車輛，則用戶可以直接免費預約車輛，惟若沒有在 18:00 前啟動車輛的話，該車輛會被重新放入新的時間區間中進行競價。
- 若「小區」內，可供租借車輛共有 3 輛，18:00 將會向出價最高的三個用戶收取標金，該三名用戶在 18:10 前可以啟動車輛。
- 若用戶屬於 18:00–18:10 得標的 3 名用戶之一，但預計 18:15 才能取車，他也能繼續參與 18:10–18:20 的競標。然而，由於 18:10 系統重新收取標金時，該小區的可租借車輛未必仍然是 3 輛，是否可獲分派車輛使用權將重新依照該小區的閒置車輛及標金高低排序決定。
- 如果該小區特定時間區間內車輛不足，則不須支付出價 (標金)。
小結
用戶也可以預先替未來的某個時空出價預留車輛，平台也可以根據過往數據提示用戶該區歷史上該時段的可供租借車輛，以及能成功預留車輛的價格區間。
若某區有大量用戶預留車輛，卻沒有車輛流入，平台也可以開設實時資訊區塊，鼓勵將車輛騎入該區歸還的用戶額外獎勵，而獎勵其實就來自於想要預留車輛的用戶額外付出的價金。於是我們就為車輛調度創造了一個公開的實時供需市場。
競價制度如何解決 還不了車 的問題
為停車格使用權創造一個公開的實時競價平台
概念上，停車格在每個時間段的費率都會是浮動的，我們先以每 1 小時為一個時間段，假設每 1 小時的機車停車格起始競標價格為新台幣 1 元。
假設該區域的車格供大於求，亦即不存在競標情況，則停放 24 小時的收費為底價新台幣 $24 元。
在平台上，用戶在自出發地出發前，就可以提前預訂目的地的停車格使用權，並支付相對應的競標價金。競標邏輯與前段機車使用權的相同。
用戶旅程簡述
- 打開 App > 選擇目的地位置 > App 提示方圓 300 公尺內可供停放車格數，以及實時預留車格之競價。
方圓多少公尺應該可以讓用戶自行設定，理論上方圓範圍越小，車格選擇越少，競價越高。而用戶的出價是可以實時更改的，直到車輛被停放。
4 種車格狀態
隨著區域的車格越來越少，平台會逐步開始自動調整車格的競標底價。比如該區域共有 30 個停車格，目前也已有 30 人預定該時段，而 30 人之中競價最低是每小時 $3 元，若你願意支付每小時 $4 元的停車費率，就可獲取使用權。平台也會告知目前競標這 30 個車位的所有競標費率，讓大眾得知競爭的激烈程度 (比如是 30 個車格都是 $4，還是其實有一定比例的車格費率已經拉升到 $5 甚至 $6)。
為了避免麻煩，已經停放車輛的用戶可以持續照原費率停車，但用戶也需要表明其預計鎖定該費率的時長，並一次性支付該時長的累計費用，以供平台計算未來的車格潛在供應。惟最長可鎖定期間應該依照區域特徵另外訂定。
若超出原先預定的時長，則後續的費率將依照每小時的市場競標價格收取，並在取車時收取。若該區域車格長期供過於求，費率有可能仍然是每小時 $1。
所以車格的使用權實際上會有 4 種狀態
- 閒置車格
- 閒置車格 (已被預訂) : 平台上會顯示目前預定的競價標金
- 被占車格 (支付鎖定費率): 平台上會顯示鎖定到期的時間
- 被占車格 (支付市場費率)
使用情景的設想與交互關係
對於私人機車騎士而言，普遍而言應該可以預測自己的停車時長，因此可以選擇合適的費率鎖定期間。同時對於固定起訖點的通勤族群而言，不同地段在不同時間的收費在長期而言應該也是近似的，可以提前規劃。
對於共享出租平台而言，可以研發另一套地理資訊數據庫以推測用戶在不同區域歸還車輛時，應該鎖定的停車時長為何，亦即推估該車輛需時多久會被下一個用戶騎走。不過，理論上，由於提供共享出租的車輛週轉率較高，亦即更容易駛離該車格，平台也可以選擇不進行費率鎖定，讓停車費用永遠都跟隨市場費率而行，並透過騎車費率折抵或甚至獎勵機制，鼓勵用戶將位於停車熱區而正在被收取高額停車費用的的車輛騎走。
對於騎乘共享機車的騎士而言，需要考慮的即是共享出租平台是否會因為還車車格的不同，而向騎士轉嫁該費用的成本。一種比較簡單的做法是一律向騎士收取停車時該車格 1 小時的市場費率。
小結
如同車輛使用權，平台也可以根據過往數據提示用戶該區歷史上該時段的車格閒置數量，以及能成功預留車格的價格區間。於是我們就為停車格創造了一個公開的實時供需市場。
與 《錢買不到的東西》的 矛盾
曾經閱讀邁可．桑德爾所著 《錢買不到的東西：金錢與正義的攻防》，書中的開篇描述了 「先到者先享受服務」的倫理，正逐漸被「付費者享受服務」的倫理所取代。在機場、主題樂園、高速公路和醫院，金錢及市場的勢力，愈來愈深入過去原本由非市場機制所規範的生活各層面。
共享機車與停車格應該遵從 先到者先享受服務 或是 付費者享受服務 呢?
我覺得依照激進市場一書所述之概念，只要共享機車的額外競標價金回流到平台上作為用戶自主調度車輛的獎勵，停車格的額外競標價金回流到政府的公共運輸建設上，那付費者享受服務的最終好處仍然是讓全民共享的。
